Galite klausytis ir straipsnio garso įrašo
Taip tikri marijampoliečiai vadina geležinkelio stotį Marijampolėje. Beje, tarpukaryje buvo vartotas ir kitas pavadinimas – gelžkelio stotis. Pirmoji versija įvardija, kad čia sustoja traukiniai, antroji parodo vietinių „žodžio taupumą“.
Šiemet minime šimto metų Marijampolės geležinkelio stoties gyvavimo jubiliejų. Tad verta pasklaidyti istorijos puslapius ir pasidomėti, kaip Marijampolėje atsirado tokia puiki geležinkelio stotis.
Ričardo PASILIAUSKO nuotrauka
Viskas prasidėjo po Nepriklausomybės kovų, kai lenkų kariuomenė okupavo dalį šalies ir atkirto Varėnos–Alytaus–Šeštokų 101 kilometro geležinkelio ruožą, pastatytą vokiečių okupacinės valdžios. Užstrigo šeši garvežiai ir 293 vagonai, už kuriuos Lietuvos vyriausybė privalėjo mokėti Vokietijai, o išgabenti ar kitaip panaudoti tokį turtą nebuvo galimybių.
Besikuriančiai valstybei tai buvo didelės išlaidos ir reikėjo kažką daryti. Tuo metu susisiekimo inžinierius Jokūbas Sližys atliko tyrimą, kuriame nagrinėjo Lietuvos geležinkelių plėtrą. Tarp kitų galimų variantų jis pirmenybę teikė Šeštakavo (Šeštokų) – Kazlų Rūdos geležinkelio statybai. Pagrindiniai argumentai buvo tokie: išjudinti užstrigusį turtą, stiprinti krašto gynybą ir į Lietuvos geležinkelio tinklą įtraukti vieną derlingiausių ir kultūringiausių Lietuvos dalį – Suvalkiją.
Kartu didėtų valstybės turtas, geležinkelio plėtra padėtų augti pramonei, prekybai ir žemės ūkiui. J. Sližio nuomonė buvo išgirsta ir šalies Ministrų kabinetas 1922 m. sausio 4 dieną savo raštu leido pradėti statyti „geležinkelį Krosna–Marijampolė–Kazlų Rūda. Paimti 12212000 auksinų kreditą“. Jau lapkričio 15 d. Vyriausybė savo rašte geležinkelį Kazlų Rūda–Marijampolė–Šeštokai įvardija kaip „valstybinį reikalą“, beje, nuo tada nusistovi ir būsimo geležinkelio pavadinimas.
Prasidėjo geležinkelio statyba, o jos viršininku tapo pats Jokūbas Sližys. Geležinkelį statė kariuomenė. Ruožą tarp Kazlų Rūdos ir Marijampolės statė geležinkelių batalionas, padedamas pėstininkų. Statybą sunkino ne tik šaltis, bet ir vietos gyventojų nenoras turėti geležinkelį. Jie vogdavo nužymėtus kuoliukus ir gaires, todėl matininkams tekdavo iš naujo matuoti, dažnai išplūsdavo darbų vykdytojus, kai kur ir „su dalgiais puldavo“.
Kareiviai, dirbdami nuo tamsos iki tamsos, geležinkelį baigė statyti laiku. 1922 m. gruodžio 16 dieną buvo numatytos geležinkelio atidarymo iškilmės. Marijampolėje buvo išnuomota salė, parengtas vaidinimas bei paskaita, tačiau Pilvės upelis išplovė geležinkelio pylimą, bėgiai pakibo ore ir atidarymą teko atidėti. Po trijų dienų pylimas buvo atstatytas ir geležinkelis atidarytas jau 1923 m. sausio 5 dieną.
Traukiniai pradėjo važinėti iš Kazlų Rūdos į Marijampolę ir iš Šeštokų į Kalvariją. 1923 m. buvo baigta likusi 15 kilometrų trasa tarp Kalvarijos ir Marijampolės. Tam reikėjo tilto per Šešupę. Prie Kvietiškio buvo pastatytas medinis 60 metrų ilgio ir apie 10 metrų aukščio tiltas, turėjęs šešias lydlaužas. Perskaičiavus naujai pastatytas geležinkelis Kazlų Rūda–Marijampolė–Šeštokai kainavo 2 mln. 207 tūkst. 600 litų.
1923 metais tuo metu garsus ir madingas Kauno architektas Edmundas Alfonsas Frykas suprojektavo Marijampolės geležinkelio stoties rūmus ir prasidėjo jų statyba. E. A. Fryko projektuotas pastatas pasižymėjo įdomiu dekoru ir buvo statomas imituojant ankstyvojo moderno stilistiką. Pastatą itin papuošė projekte numatytas vandens bokštas. Dėl jo Marijampolės geležinkelio stotis tapo gražiausia Lietuvoje. Ir sovietmečiu, ir dabar dažnas miesto svečias mano, kad čia yra bažnyčia…
1925 m. kovo 29 d. „Šešupės bangos“ rašė, kad gegužės 1 d. stoties vidus bus įrengtas, tačiau darbai buvo baigti tik rugsėjo 1 d. „Šešupės bangos“ pranešė, kad: „Marijampolės gelžkelio stotis iš savo laikinos buveinės (vagonų) perėjo į dviejų aukštų naujai pastatytą mūro namą. Namas įrengtas su visais patogumais. Netoliese stovi vagonas su dinamo – mašina, kuri teikia elektrą.
Tai tik nebus pirma Lietuvoj modernistiška stotis, nes iš tikrųjų įėjęs vidun žmogus jautiesi lyg kad užrubežyj (užsienyje – aut. pastaba). Ypač gero įspūdžio gauni vakaro metu, kada jau iš tolo matai dviejų aukštų rūmus elektros šviesa apšviestus.“ Pastato statyba kainavo 470 tūkst. litų. Pirmame aukšte buvo stoties viršininko kabinetas su raštine, telegrafas, budėtojo kabinetas, žandarų kambarys, bagažo skyrius, paštas, dvi laukiamosios salės ir bufetas su virtuve bei tualetai.
Antrajame aukšte buvo įrengti trys patogūs butai. Stotyje buvo dvi laukiamosios salės II ir III klasės. Beje, įdomu, kad tuo metu Kazlų Rūdos stotis buvo tarptautinė, o mūsų, Marijampolės, tik vietinės reikšmės. Stoties bokšte buvo numatyta įrengti laikrodį, deja, šis sumanymas liko neįgyvendintas. Šalimais prie stoties pastatytas ūkinis pastatas, tarpukariu naudotas kaip gaisrinis punktas. Tolėliau buvo pastatas, skirtas kelio meistrams ir remonto darbininkams, kuris statant „Rail Baltica“ nugriautas.
Kitoje stoties pusėje 1933 metais buvo pastatytas stilingas tualetas, kuriame sovietmečiu prekiauta konditerijos gaminiais… Marijampoliečiai galėjo traukiniu pasiekti Kauną ir Alytų. Traukiniai iš Kauno „ateidavo“ 9.40 ir 20.30 val. „Išeidavo“ į Kauną 6.52 ir 16.12 val. Keleiviams kildavo problemų, nes bilietas važiuoti III klase būdavo pigesnis, kelionė netolima, tai dauguma taupydami pirkdavo pigesnį bilietą, bet trečiosios klasės vagonų būdavo mažiau. Tad visi keliaudavo susigrūdę kaip silkės statinėje. Taip pat marijampoliečiai skundėsi nesutvarkyta gatve ir vietos vežikų (taksi) plėšikavimu.
Marijampolės geležinkeliečiai ne tik dirbo savo tiesioginį darbą, bet ir buvo pilietiškai aktyvūs. 1936 m. įsteigė 8-ąjį geležinkeliečių šaulių būrį. Pirmuoju būrio vadu išrinktas Vladas Mankauskas, taryboje buvo Kostas Vladička, Stepas Čibiras, Bernardas Drumstas ir Vincas Vyšniauskas. Kontrolės komisija: Pranas Korizna, Juozas Žemaitaitis ir Jonas Nevardauskas. Būryje buvo apie 40 geležinkeliečių. Tais pačiais metais marijampolietis Vladas Žebrauskas tapo Lietuvos šaulių šaudymo varžybų nugalėtoju.
1935 m. polydis visiškai sunaikino medinį geležinkelio tiltą per Šešupę, traukinių eismą teko stabdyti. Buvo nuspręsta, kad reikia statyti naują tiltą.
Taupumo sumetimais sugalvota panaudoti Tauragės tilto per Jūros upę neveikiančiame kelyje du laisvus perdengimus. Pervežimo operacija buvo sėkminga ir šalia senojo medinio tilto buvo pastatytas naujas „dviejų angų“ geležinis 56 metrų ilgio tiltas. Beje, marijampoliečiams prašant buvo įrengtas ir 1,2 m pločio apsaugotas pėsčiųjų praėjimas su turėklais!
Pats geležinkelio stoties pastatas be rimtesnio remonto sulaukė 1994 metų. Tuomet buvo pradėta pastato restauracija. Deja marijampoliečių statybinė organizacija darbus atliko itin nekokybiškai ir vėliau teko kviestis dzūkus, kurie ištaisė vietinių broką. Dzūkijos statybininkų darbo kokybe galime džiaugtis iki dabar.
Minint Lietuvos valstybės šimtmetį mūsų geležinkelio stotis buvo išrinkta gražiausia Lietuvoje.
Dabar sulaukėme jos šimtmečio ir galime didžiuotis, kad Marijampolės geležinkelio stotis yra, be to, ir viena tokia įspūdinga pasaulyje. O jeigu pikti žmonės rašys ar pasakos, kad E. A. Frykas ją nukopijavo nuo esančio Florencijoje (Italijoje) pastatyto stoties pastato, tai žinokite, jog tai netiesa. Florencijos stotis pastatyta tik po dešimtmečio. Tarp abiejų stočių bendra tik tai, kad jos yra modernistinės stilistikos.
Yra ir kita legenda, kurią būčiau linkęs palaikyti, kad tokia pat stotis yra kažkur Šveicarijoje, aišku, nukopijavus mūsiškę. Jeigu kas ją ras, galės važinėti traukiniu Marijampolė–Kaunas iki gyvenimo pabaigos nemokamai ir I klase.
Arūnas KAPSEVIČIUS, Marijampolės krašto ir Prezidento Kazio Griniaus muziejaus ekspozicijų konsultantas
Komentarai nepriimami.